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2025年7月12日，马来西亚云顶隧道贯通的轰鸣声，为一场持续八年的国际基建博弈画上阶段性句号，这条由中国交建承建的东海岸铁路，将马来半岛东西海岸的车程从7小时压缩至4小时。
然而回溯到2018年，这场堪称“世纪工程”的合作，却险些因政治博弈搁浅，不仅马来西亚新政府单方面暂停项目，并拒付361亿林吉特违约金，甚至还差一点落入日本手中，这到底是怎么一回事呢？
云顶隧道
千亿工程意外停摆
2017年8月，东海岸铁路在时任马来西亚总理纳吉布的见证下正式动工，规划中这条铁路全长688公里，总投资约850亿人民币，由中国进出口银行提供85%贷款，它不仅是中马最大经贸项目，更是泛亚铁路网的关键一环。
纳吉布
占马来西亚国土面积27%的东海岸三州，经济总量仅占全国13%，然而铁路建成后，将串联起关丹港与巴生港等深水港口，带动沿线440万民众的经贸往来，彻底让马来西亚东海岸焕发活力。
而中国交建董事长刘起涛承诺，项目将创造8万个就业岗位，并为马来西亚培养3000名铁路专业人才。
就是这样一项利国利民的项目，却因马来西亚的政治变天，惨遭搁浅。
2018年5月，马来92岁的马哈蒂尔重新执政后，新政府上任仅两个月就以“成本虚高”和“前政府合同不透明”为由，突然暂停东铁项目，此时工程已完成14%，2250名当地工人一夜之间被迫停工。
马哈蒂尔
更令人震惊的是马来西亚财政部的后续操作，在项目仅完成13%的情况下，竟要求中方退还已支付的50多亿人民币工程款，面对合同中白纸黑字约定的361亿林吉特违约金，马方援引“不可抗力”条款断然拒绝赔偿。
其实，马哈蒂尔的突然转向并非偶然。
亲日路线的幻灭
一直以来，马哈蒂尔就素有亲日倾向。
他在1983年提出的“向东看”政策，曾推动日资大量涌入马来西亚，面对东铁僵局，他再次将目光投向东京。
2018年6月访日期间，马哈蒂尔高调赞赏新干线技术，公开暗示希望日本承接东铁项目，而日本首相安倍晋三表面回应“愿加强基建合作”，却始终未做出实质承诺。
三个月里，马来西亚频频向日本递出橄榄枝，但日本外务省始终以“需严谨评估”搪塞。
毕竟在当时，日本也抱着重重顾虑，项目产权纠纷、天价违约金风险、触怒中国的政治成本都令其却步。
与此同时，停工造成的损失与日俱增，中国交建在马的混凝土厂、预制梁场每日闲置损耗超百万人民币，而当地失业工人已开始组织抗议。
为了平息民愤，马哈蒂尔公开宣称“不希望见到新型态的殖民主义出现，因为贫穷的国家无法与富裕的国家竞争”，甚至将中资项目比作“不平等条约”。
但现实是，马来西亚国债超过1万亿林吉特（约1.6万亿元人民币），占GDP80%，而东海岸铁路等中资项目被新政府视为加重债务负担的主因。
中马重新合作
2019年初，马哈蒂尔政府不得不回到谈判桌，经过八个月十余轮交锋，2019年4月12日，中马双方在北京签署补充协议，线路总长从688公里缩减至640公里，建造成本也从655亿林吉特（约1068亿人民币）大幅降至440亿（约719亿人民币）。
因为顾忌到当时的马来政府陷入了严重的财政赤字，我国将贷款周期从20年延长至30年，前7年宽限期仅需付息，使马方每年还贷压力减少3.4亿林吉。
2025年7月云顶隧道贯通时，马来西亚交通部长魏家祥感慨：
“这不仅是一条铁路，更是中马合作智慧的结晶。”
回望八年波折，中方未坚持法律索赔，而是通过重新设计创造共赢空间，马方放弃撕毁合同，转为深度参与项目治理，这种“发展逻辑超越政治博弈”的模式，为国际基建合作提供了新范式。
现代基建博弈早已超越技术优劣之争，而是制度兼容性、风险共担机制、长期利益捆绑的综合较量。
东海岸铁路的故事证明，在全球化时代，任何单边主义的政治操弄都将付出代价，唯有开放合作、灵活调整，才能实现真正的互利共赢。
这条铁路不仅连通了马来半岛的地理鸿沟，更架起了中马两国跨越政治周期的信任桥梁。
信息来源：
新华网2025.07.12《中企承建的马来西亚东海岸铁路项目全部隧道贯通》
澎湃新闻2018.07.05《马来西亚突然暂停三个在建中企承建项目，专家：或为谈判策略》
中国交通新闻网2024.09.13《中国交建马来西亚东海岸铁路项目完成全线铺轨移交》
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