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中国高速8年亏掉6万亿，美国那边却不收费还能赚钱，这事听着就离谱，但你要是只看表面，那可就被人带沟里去了。
这笔账算下来，里头的门道比高速公路上的隧道还多还深。
一边是明晃晃的收费站，一边是笑呵呵的免费通行，结果却完全反过来，你说怪不怪？
01
很多人一提到美国，脑子里蹦出来的就是高速公路随便跑，一分钱不收，感觉特别敞亮。
但咱得说句实在话，天底下哪有真正免费的午餐。
美国的高速，特别是那些贯穿全国的州际高速公路，确实大部分路段你开车上去，连个收费站的影子都看不到。
可这不等于修路、养路的钱是从天上掉下来的。
那钱从哪儿来呢？
说白了，是从每个去加油的司机口袋里，提前给掏出来了。
美国人玩的是一套“燃油税”和“车购税”的逻辑。
你每次去加油站，加满一箱油，里面就有那么一部分钱是政府收走的税，这笔钱呢，专门进一个叫“联邦公路信托基金”的大池子里。
然后，政府再从这个池子里往外掏钱，分给各个州，让他们去修路、维护路。
所以说，美国司机不是没交钱，只是交钱的方式跟咱们不一样。
他们是把过路费“批发”出去了，融在了每天都要烧的汽油里，算是一种“预付费”模式。
你车开得越多，油烧得越多，交的“路费”自然也就越多，这逻辑听起来还挺公平。
02
这个模式能玩得转，背后有个特别大的前提。
美国的州际高速公路网，那个骨架子，主要是在上世纪五、六十年代建起来的。
你掰着指头算算，那都是多少年前的事了？
半个多世纪都过去了。
当时修路借的钱，连本带利，早就还的七七八八，不剩啥了。
现在每年从燃油税里收上来的钱，主要就是干一件事，日常养护。
修修补补路面，冬天清理一下积雪，换换路边的指示牌什么的。
这点开销，对于一个已经成熟得不能再熟的公路网来说，基本上是够用的，有时候甚至还能剩下点。
这就给外界一种“盈利”的错觉。
其实它压根儿就不是咱们开公司做生意那种盈利，更像是一个家庭，房贷早就还清了，每个月的工资除了吃穿用度，还能存下点钱，是一个收支平衡还略有盈余的状态。
而且啊，美国高速也不是铁板一块，全国都免费。
在一些人口特别密集的地方，比如加州、东部的一些大城市圈，照样有收费的高速公路。
为啥呢？
因为那些地方车流量太大了，路面磨损得快，光靠燃油税那点钱养不过来，就得再设个卡收点钱，补充一下开销。
只不过这些收费的路段占的比例不算大，不常去那些地方的人，可能压根就没啥感觉。
03
聊完了美国，咱再回过头来看中国，那情况就完全是另一个故事了。
为啥中国高速非得收费呢？
这事儿得把时间往前倒，倒到上世纪的八、九十年代。
那时候的中国，经济刚开始起步，百废待兴，哪哪儿都需要用钱。
国家财政是真的紧张，不像现在的美国政府，有那么充裕的税收可以专门划出一大块来修路。
想修高速，但是兜里没钱，这可咋办？
总不能干等着，让发展机遇溜走吧。
于是，当时的人们就想出了一个非常符合国情的办法，叫做“贷款修路、收费还贷”。
这话听着就特别实在，也特别好理解。
我没钱，就去找银行借，找社会上的资本拉投资，先把这路给修起来。
路修好了，车能跑了，能创造价值了，然后我再通过收过路费的方式，一点一点地，把当初借的本金和产生的利息给还上。
这是一个最基本的商业逻辑闭环。
就好比你开个饭馆，启动资金是借来的，那你卖出去的每一碗面，利润里头都得有一部分是拿去还债的，道理一模一样。
所以，中国早期的高速公路，可以说每一公里，几乎都是用贷款给“堆”出来的。
04
既然是借钱，那有利息就是天经地义的事。
银行的钱不是大风刮来的，社会资本投钱进来，也不是来做慈善的，人家是要图回报的。
所以咱们每次交的过路费，有很大一部分，其实都是在帮着国家还当年修路欠下的贷款利息。
这就引出了那个听起来很吓人的数字，“8年亏空6万亿”。
很多人一听到这个数字，第一反应就是：我的天，收了那么多过路费，怎么还能亏这么多？是不是管理上出了问题？还是说运营成本太高了？
这里头啊，就有一个非常大的误解。
这个所谓的“亏损”，主要问题不是出在高速公路收上来的钱，还不够日常维护、发人员工资这些开销。
实际上，大部分已经成熟的路段，收费覆盖运营成本那是绰绰有余的。
真正的亏损大头，是每年需要偿还的那笔巨额的贷款利息。
我特地去查了下数据，就拿2023年来说，全国高速公路的车辆通行费收入，大概是五千多亿人民币。
听着是不是很多？
但你猜猜，光是当年需要支付的贷款本息，有多少？
这个数字可能有点惊人，也差不多是这个数，甚至还要更多。
你这么一想就明白了，辛辛苦苦收上来的钱，绝大部分都拿去还利息了，剩下的那点钱，再要去支付庞大的养护费用、员工工资、路政管理、设备折旧等等，这么一算下来，账面上可不就是“亏损”了嘛。
贷款利息就像一座大山，压在这上面，这才是中国高速“亏损”的真正秘密。
05
而且啊，中国高速还有一个跟美国完全不同的地方，就是直到今天，它还在进行着大规模的新建工程。
美国的州际高速网，那个主要的架子早就搭好了，现在顶多是在原有的基础上修修补补，或者在城市周边搞点扩建。
但中国呢？
“要想富，先修路”这个口号，咱们喊了多少年，也确确实实是这么干的。
现在中国的高速公路总里程，已经超过了17万公里，比美国还多，是当之无愧的全球第一。
而且这个数字，每天都还在不断增长。
尤其是在西部地区，那些崇山峻岭、地质条件极其复杂的地方，高速公路建设的脚步从来就没有停下来过。
比如那些横穿云贵高原、青藏高原的高速公路，那个建设成本简直就是天文数字。
地形太复杂了，动不动就要打穿一座山修隧道，或者跨过一道峡谷架桥梁，桥梁和隧道的长度占总里程的比例非常高。
在平原地区修一公里高速，可能几千万就能搞定。
但在西部山区，一公里造价干到一个亿、两个亿，甚至更高，都是很正常的事情。
06
这些新修的路，有两个很明显的特点。
第一，建设成本极高，这就意味着它背上的贷款额度也极高，从建成通车的那一天起，每天都在产生巨额的利息。
第二，这些路往往位于比较偏远的地区，人口密度低，经济也相对落后一些，所以即便是通了车，路上的车流量也并不会很大。
一天下来跑不了几辆车的情况，都经常能见到。
这就带来一个非常直接的问题：收上来的那点通行费，可能连最基本的日常养护费用都覆盖不了，那就更别提去还那高昂的贷款利息了。
于是，一笔一笔的新增亏损，就这么不断地累积起来了。
你可能会问，那既然修这些路铁定是亏本的，为啥还要硬着头皮去修呢？
这就是中国高速和美国高速一个根本性的不同，它们的定位不一样。
美国修高速，更多的是一个经济行为，主要连接的是人口密集区和经济发达区，哪里有钱赚，路就修到哪里去。
而中国修高速，尤其是在现阶段，它不仅仅是一个经济行为，更是一个国家层面的战略，承载了大量的社会责任在里面。
07
在西部修路，哪怕明知道在经济上会亏本，也必须要修。
因为一条高速公路，对于一个曾经封闭的大山区来说，可能就是一条发展的生命线。
它可以把山里的优质农产品快速地运出去，也能把外面的游客和投资给带进来，可以带动当地的就业，让山里的孩子能够更快、更安全地去外地上学。
这些路，是在为国家的扶贫攻坚、区域协调发展、甚至是国防安全这些长远的大计来服务的。
这种巨大的社会效益，是没办法简单地用“盈利”或者“亏损”这两个词来衡量的。
所以说，拿一个基本已经完成建设、进入纯粹养护期的美国高速网，来跟一个仍然在疯狂建设、并且承担着巨大社会功能、为未来进行投资的中国高速网，去比较谁“亏”谁“赚”，这本身就不在一个频道上对话。
就好比拿一个已经退休、房贷还清、孩子也成家立业、每个月领着退休金安享晚年的老人，去跟一个正在拼命赚钱还房贷、养活一家老小、还要供孩子上学的年轻人，比谁的银行存款多，谁的生活压力大。
这有可比性吗？
年轻人现在的“负债”和“亏空”，是在为整个家庭的未来打基础，是在做长远的投资。
08
再聊聊运营成本的差异，这也是个很有意思的话题。
很多人可能觉得，不就是一条铺好的路嘛，车在上面跑，能有多大的成本？
其实这里面的门道可深了去了。
中国高速的养护标准，在全球范围内都算是非常高的。
你跑在中国的高速上，是不是感觉路面特别平整？车道线是不是画得特别清晰？晚上的反光标识是不是特别亮？
这些都不是凭空出现的，背后都是真金白银的投入换来的。
尤其是对桥梁、隧道的日常检查和维护，那个标准是极其严格的。
因为这些都是关系到人命的结构，不能出一点点岔子。
还有路面的保养，咱们国家对路面平整度的要求很高，稍微出现一点坑洼，很快就会有养护队过来进行修复。
另外，中国高速的配套设施，这几年发展的也特别快。
你看看现在高速的服务区，很多地方的服务区搞得跟个商业综合体一样，吃饭、购物、休息、加油、充电，一应俱全，甚至还有专门给货车司机准备的“司机之家”，可以洗澡睡觉。
新能源车多了，充电桩也得跟上吧？现在几乎所有的服务区都覆盖了。
还有应急救援体系，路政人员的巡逻、事故的清障、医疗的救助，这些都是要花钱养着人、养着设备的。
09
反观美国，不是说他不好，而是大家的理念不一样。
很多美国的州际高速，几十年下来，路面老化的问题其实挺严重的，坑坑洼洼的地方也不少见。
有些路段，车道也修得比较窄，因为那是按照几十年前的标准来建设的。
服务区的设施相对来说也比较简单，很多就是一个加油站加上一个小便利店，或者干脆就只有一个卫生间。
更夸张的是，很多路段到了晚上连路灯都没有，全靠汽车自己的车灯来照明。
这么一对比，养护成本和运营成本，自然而然就降下来了。
这不是说谁对谁错的问题，还是那句话，国情不一样，发展阶段也不一样。
中国作为一个“基建狂魔”，我们追求的是更新、更好、更安全、也更舒适。
而美国呢，它的高速网已经是一个成熟甚至可以说有点“老旧”的系统，日常的工作就是维持它能够正常运转就行了。
投入的标准不一样，花钱的多少自然也就不一样。
10
接下来，咱们得算算落到普通人头上的那笔账了。
有人说“14亿人养不起高速”，这个说法听着挺唬人，但它真的站得住脚吗？
我们来简单对比一下，在中国跑高速和在美国跑高速，到底哪个成本更高一些。
在中国，小型客车的收费标准，大部分地区是每公里0.4元到0.6元人民币。
咱们就取个中间值，算它0.5元。
你要是跑个1000公里，来个长途自驾游，那么过路费大概就是500块钱。
这是明码标价的，你在收费站直接付掉的钱。
在美国呢？
前面说了，它没有过路费，但它有燃油税。
这个税是多少呢？
每个州的情况都不一样，联邦政府先收一个固定的，然后州政府再在上面加一个，加起来平均每加仑汽油（差不多等于3.785升）的燃油税，大概在0.5美元左右。
咱们也来算一笔账。
假设一辆普通的家用车，百公里油耗算它8升，这个油耗水平不算高吧。
那跑1000公里，就需要80升的汽油。
80升汽油，换算成加仑，大概是21加仑。
那你光是交的燃油税，就要交21乘以0.5，等于10.5美元。
按现在的汇率算下来，差不多就是75块人民币左右。
11
看到这你可能要说了，你看，美国还是便宜多了啊，跑1000公里才75块钱的“过路费”，中国要500块呢。
别急，你要是这么算，那就掉进坑里了。
因为你忽略了一个大头，就是油价本身。
美国的燃油税是包含在油价里面的，咱们对比的是税，但你实际去加油的时候，付的是整个油价。
由于各种各样的原因，包括税收政策、环保标准、炼油成本等等，美国的汽油价格，通常情况下比中国是要高一些的。
这个差价，你跑个1000公里下来，也是一笔不小的数目。
所以，如果你把“过路费”和“燃油成本”这两项加在一起，作为一个整体的出行成本来看，你就会发现，在中国开车和在美国开车，实际上的花费差距，并没有你想象中那么大。
甚至在某些油价高涨的时候，在美国开车的总成本可能还会反超。
一个是在收费站明着收的过路费，一个是藏在油价里头看不见的税，本质上都是在为使用道路而付费，只是方式不同罢了。
12
而且，中国的高速收费政策，其实一直都在进行调整和优化，并不是一成不变的。
最典型的例子，就是节假日小型客车免费通行的政策。
春节、清明、劳动节、国庆节，这四个大的节假日，只要你开的是7座以下的小客车，上高速就是免费的。
这个福利，每年能为老百姓省下多少钱？
那绝对是个巨大的数字。
这个政策，在美国是没有的。
美国人过节开车出去玩，该交的燃油税一分钱都不会给你少。
这可以说是中国特色的一种惠民政策，用国家的财政收入，来补贴大家节假日出行的成本。
还有针对货车的收费政策，也在不断地改革。
比如从以前的按重量收费，改成按轴收费，再到大力推广ETC，给长途货运车辆提供各种各样的优惠折扣。
这些措施的目的，都是为了降低整个社会的物流成本，减轻实体经济的负担。
因为高速公路是国民经济的大动脉，动脉要是堵了，或者过路费太贵了，那整个经济的循环都会受到影响。
13
与此同时，国家层面也一直在想办法解决那个“亏损”的核心问题，也就是债务问题。
比如，通过债务重组的方式，把一些利率比较高的长期贷款，置换成利率更低的贷款。
或者延长还款的期限，用时间来换取空间，把每年的还款压力给降下来。
这些金融上的手段，都是为了让高速公路的财务状况能够变得更健康一些。
可以预见的是，在未来，随着越来越多的高速公路，尤其是早期建设的那些，陆续还清了它们的贷款本息。
那它们就会慢慢地转入一个类似于美国高速的“纯养护”阶段。
到了那个时候，这些路段的收费标准，就有可能会大幅度地降低，甚至在某些特定的条件下，实现免费通行。
当然，这个过程是需要时间的，不可能一蹴而就。
我们现在，其实正好处在这个“还债”和“投资”并存的特殊时期。
14
聊了这么多，其实就是想说明白一个事儿。
拿中国高速的“亏损”，去跟美国高速的所谓“盈利”或者“免费”做比较，这本身就是一个不太科学，甚至可以说有点误导性的对比。
因为两国的国情、发展阶段、建设模式、资金来源、甚至是公路所承载的社会功能，都完全不一样。
这就好比拿一个正在拼命赚钱还房贷、养活一家老小、还要供孩子上学的年轻人，去跟一个已经退休、房贷还清、孩子也成家立业、每个月领着退休金的老人，比谁的银行存款多，谁的生活压力大。
这有可比性吗？
年轻人现在的“负债”和“亏空”，是在为家庭的未来打基础，是在投资。
而老人家的“盈余”，是建立在过去几十年奋斗的基础之上的。
中国高速现在的“亏损”，本质上，就是在为过去几十年史无前例的快速建设来买单。
是在为打通国家经济的命脉、缩小东西部区域的差距、提升国民生活的品质这些宏大的目标来铺路。
15
这些巨大的投入，所带来的长远的社会效益，比如促进了全国统一大市场的形成，比如让快递物流能够通达到偏远的乡村，比如带动了无数贫困地区的旅游和产业发展...
这些价值，远远不是一个财务报表上冷冰冰的“6万亿亏损”能够概括的。
如果当年因为害怕“亏损”，害怕背上债务，就不去修那些路。
那我们今天，可能还被困在落后的交通网络里，经济发展的速度和整个社会运行的效率，都要大打折扣。
那才是真正的“因小失大”。
所以，“14亿人养不起高速”这个说法，其实是个伪命题。
不是养不起，而是在现阶段，我们选择了一条更符合自身发展需求的道路。
那就是用“收费”这个市场化的手段，来撬动巨大的社会资本和金融资本，用最快的速度，建立起一个全球领先的高速公路网络。
并且在这个过程中，不断地进行政策调整，去平衡建设、运营、还贷和民生之间的复杂关系。
这是一个动态的、复杂的、着眼于长远的过程。
不能简单地用一个时间切片上的财务数据，就去给它下“失败”或“成功”的定论。
美国的高速公路系统，也并非完美无缺。
建设得早，也意味着老化得早。
很多路段的拥堵问题、路况不佳的问题，也成了老大难。
他们现在也面临着巨大的再投资压力，燃油税的收入，在面对日益增长的维护和升级需求时，也开始显得捉襟见肘。
每个国家，在不同的发展时期，都有属于自己的烦恼。
中国高速的烦恼，是快速发展带来的债务烦恼，是一种成长的烦恼。
而美国高速的烦恼，可能是一个系统成熟之后，如何维持和更新的烦恼。
说到底，一条路好不好，不能只算经济账。
还要算民生账，算发展账，算未来账。
当一条崭新的高速公路，穿过曾经与世隔绝的大山，给山里的人们带来了希望和机遇。
当你在春节假期，免费行驶在回家的路上，大大缩短了与家人团聚的时间。
当你通过发达的物流网络，第二天就能收到千里之外的包裹。
在这些瞬间，你可能会对中国高速的价值，有一个更立体、更深刻的认识。
它不仅仅是一条收费的路，更是这个国家发展和进步的坚实基础设施，是我们每个人日常生活中，不可或缺的重要一部分。
至于那些账面上的数字，它记录的是过去的投入，但它无法完全衡量未来的回报。
未来的某一天，当我们也还清了大部分“房贷”，能够轻装上阵的时候，或许就能更从容地去享受这份长期投资所带来的巨大红利了。
而现在，我们只是走在一条正确的道路上，需要一点时间和耐心而已。
创作声明：本故事来源：【《14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利 美》】，本文依据史料的基础上进行创作通用观点文故事，有些部分可能会在通用观点文细节进行了合理推演。凡涉及推测性内容，均基于同时代的社会背景、文化习俗和相关史料进行合理构建，部分细节进行了文学性渲染和合理推演，有部分为艺术加工，如有表达的观点仅代表笔者个人理解，请理性阅读。部分图片来源网络，或与本文并无关联，如有侵权，请告知删除；特此说明！谢谢！
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